电气化、智能化时间下，新能源汽车早已成为势在必行。咱们齐知谈，智能汽车区别于传统汽车的进犯标记等于自动驾驶和智能座舱，这些功能的终了，其实齐离不开芯片看成底层依托。新能源车对于汽车芯片的需求是 1600 颗 / 辆，是传统燃油车的三倍。为什么智能汽车需要使用如斯多的芯片？芯片是越多越好吗？国产车规级芯片的"卡脖子"问题当下是否还存在？在未来，汽车会不会像电脑相似一个 CPU 惩办一切？抵消费者来说，汽车芯片本事的发展将为驾驶体验带来哪些立异性的变化？

带着这些问题，36 氪《CEO 锦囊》直播间硬科技系列专场邀请到了奕泰微电子首创东谈主仲建锋和欧冶半导体连合首创东谈主岑岭来一齐聊聊：未来智能汽车长什么样？

在这场直播中，两位嘉宾主要参谋了以下问题：

1. 新能源车对于汽车芯片的需求是 1600 颗 / 辆，是传统汽燃油车的三倍，为什么智能汽车需要这样多芯片？

2. 当年几年市集"缺芯"严重，但连年来中国芯片企业快速成长，暴露出了相配多优秀企业。国产的车规级芯片履历了哪些发展？目下属于什么样的阶段？

3. 咱们知谈车规级芯片的种类相配多，具体到两位作念的以太网芯片和 Soc 芯片，永诀是戒指汽车哪部分功能？

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4. 一个时局是，新能源车深信是咱们国度最强 ，但在智舱智驾鸿沟群众耳闻则诵的中枢芯片基本如故在用外洋的。国产车柜机芯片这个"卡脖子"的问题是不是还存在？

5. 作念为芯片厂商，拿到订单尤为进犯。请示两位目下跟国内的哪些车企有协作？具体是怎样样的协作格式？

6. 特斯拉发布的 Robotaxi 莫得标的盘和油门刹车踏板，未来汽车是一个智能的载体，跟着芯片本事的发展，未来智能汽车会长什么样？

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7. 中国车企在电动化、智能化上一骑绝尘，这对芯片的功能和性能提议了好多创新需求。在未来，智能汽车会不会像电脑相似通过一个 CPU 惩办悉数？

以下为两位嘉宾和 36 氪的对谈，部老实容经过整理裁剪：

36 氪：新能源车对于汽车芯片的需求是 1600 颗 / 辆，是传统汽燃油车的三倍，为什么智能汽车需要这样多芯片？

仲建锋：目下，传统燃油汽车的芯片数目大致在 600 到 700 颗之间。比拟之下，电动汽车的芯片数目则显赫加多，达到了 1600 颗，而高等别的智能汽车的芯片需求量以致可能达到两三千颗每辆车。这种芯片数目的增长主要有两个原因：一是汽车电动化带来的增长，二是智能化带来的增长。智能化主要包括智能驾驶和智能座舱两大类，智能化本事的底层撑抓齐是通过芯片来终了的。汽车芯片不错被看作是汽车的"大脑"，其功能大致不错分为三类：戒指、感知和实行。因此，汽车内芯片数目的加多主淌若由于汽车功能的复杂度和智能化需求的增长。

从传统意旨上讲，芯片数目的加多如实意味着汽车功能的增多。关联词，跟着芯片数目的加多，也带来了一些问题。举例，汽车内微戒指器（MCU）的数目照旧达到 100 颗以上，咱们不错将 MCU 视为汽车的"小脑"。东谈主类唯有一个大脑，但汽车却需要这样多"小脑"，这是因为本事发展和本钱琢磨的落幕。目下的趋势是渐渐减少这些"小脑"，转而使用一个或几个更大型的"中脑"或"大脑"。

终了这些功能需要算力、传感器和实行机构，这些齐是通过芯片来终了的。从本事层面来看，咱们但愿芯片越少越好，但最终方针是开心用户的需求。

岑岭：我想从另一个角度来探讨这个问题，那等于单车的价值量。这个价值量是一个更推行的变化，它不仅限于芯片的数目，因为芯片的种类茂密，包括功率模拟、MCU、SoC 等。

传统燃油车中，悉数半导体的价值总和大致在 300 到 400 好意思金之间。关联词跟着汽车的电动化和智能化，这个价值量瞻望将达到千好意思元级别。最低的预测也在 2000 好意思金以上，而更高的预测可能达到 4000 多好意思金。这意味着，一派 12 英寸晶圆上制造的芯片价值，从 300 到 400 好意思金，增长到了 2000 到 4000 好意思金，这是一个数目级的提高。这个趋势比单纯看芯片数目更为进犯。为什么会出现这样的趋势呢？正如仲总所说，汽车的计较需求高潮了。芯片推行上是计较驱动的，而计较的加多也带动了被迫元器件和存储等的需求。跟着汽车计较的复杂性加多，它突然的半导体也就越多，因为芯片推行上提供的是计较功能。

当今，智能化传感器越来越多。简便的车辆可能只配备一个录像头和几个雷达，而高端车辆可能配备十几个录像头和多个雷达，以致还有更崇高的激光雷达。这些传感器从感知到交互，如座舱，齐需要多量的计较。以前的传统车辆主要所以发动机为主体的机械居品，所需的计较相配少，主淌若机械戒指。而智能化之后，为了提供更多的体验，包括自动驾驶，车辆需要自主地进行感知和计较，这使得计较量越来越大。

这是一个最推行的编削。汽车芯片在车辆中变得越来越进犯，从一个相对从属的居品价值形态，升沉为决定车辆特色以致卖点的关节身分。

36 氪：当年几年市集"缺芯"严重，但连年来中国芯片企业快速成长，暴露出了相配多优秀企业。国产的车规级芯片履历了哪些发展？目下属于什么样的阶段？

岑岭：咱们需要更正一个误区，那等于所谓的"缺芯"问题。当年几年，汽车行业真的缺少的并不是计较芯片，而是 MCU（微戒指器）和一些模拟器件。这种短缺主淌若由于疫情影响，导致对库存水平的条款提高，以及疫情期间消费电子和个东谈主电脑需求的短暂增长，这些齐导致了库存周期的变化。关联词，对于面向未来的汽车智能化部分，推行上并不存在"缺芯"的现象。如果咱们大致分类，与智能化相干的芯片不错分为两部分：一部分是存量特征的，主淌若 MCU 这类市集；另一部分是增量市集，主要所以 SoC（系统级芯片）为主的智能计较市集。

在智能化之前的时间，汽车多量需要的是 MCU 这类芯片。全球市集花式相配线路和平稳，主要由欧洲的三家公司和好意思国、日本各一家构成，如恩智浦、ST、英飞凌、德州仪器和瑞萨。这些公司的供应链体系相配平稳，市集平稳后，它们插足了访佛巨额商品的市集特征，这亦然为什么会出现供应链冲击和"缺芯"问题。

另一方面，增量市集，即智能计较芯片市集，推行上是一个增量市集。汽车半导体的价值从三四百好意思金增长到两三千好意思金的经由中，大部分增量并不是来自传统 MCU 使用量的加多，而是来悛改式承载车载计较的计较芯片需求的加多。因此，这一部分的瓶颈并不在于供应链问题，也不是咱们所说的"缺芯"问题。包括刚才提到的某些公司我方的芯片，它们并不是为了惩办所谓的"缺芯"问题，因为它们需要的那些芯片从来莫得存在买不到的问题。

仲建锋：我这里再补充一下悉数这个词产业的推行情况。推行上，在传统芯片短缺的阶段，智能驾驶和智能座舱中的中枢芯片并莫得遭受"缺芯"的状态。

对于国产车规级芯片的发展阶段，我简便补充一下。咱们不雅察到国产车规级芯片的发展不错分为三个阶段：

起步阶段：在这个阶段，国内许多芯片企业启动效法外洋的芯片，包括作念一些平替居品。这在前几年芯片短缺较为严重时是一种常见的作念法。

追逐阶段：跟着本事累积和市集领略的提高，国内企业启动从效法转向创造，推出性能、质地和推出时期点齐能达到业界同类水平的芯片。

超越阶段：在这个阶段，国产车规级芯片将特出国际水平，起始行业发展，以致在国际化方面取得冲破。

车规级芯片的种类相配多，包括与电动化相干的、传感器、算力、模拟和数字芯片等。据统计，国内车载芯片行业中，SoC（访佛于大脑的算力芯片）的国产化率在 5% 到 8%，MCU（访佛于小脑，本事算力不那么刚劲的芯片）的国产化率接近 10%，而功率器件的国产化率则为 35%。

具体到咱们所作念的车载以太网交换芯片鸿沟，目下国产化率如故零。因此，在悉数这个词国产车规级芯片鸿沟，不同类型的芯片所处的阶段诀别较大，有的处于起步阶段，有的处于追逐阶段，也有的行将插足超越阶段。天然，更多的芯片可能如故处于起步阶段。

36 氪：咱们知谈车规级芯片的种类相配多，具体到两位作念的以太网芯片和 Soc 芯片，永诀是戒指汽车哪部分功能？

仲建锋： 咱们来谈谈用户对汽车智能驾驶的体验。用户大概感受到的是汽车从扶直驾驶到自动驾驶的升沉，比如特斯拉最近发布的 Robotaxi，它以致莫得标的盘和刹车，十足终线路无东谈主驾驶。对于居品来说，咱们作念的车载以太网推行上是在汽车里面构建了一条信息高速公路，为汽车提供高速的数据传输。自动驾驶需要处理多量的数据，包括传感器信息的传输和计较落幕的实行，这些齐依赖于高速的信息公路。

咱们不错将车载以太网芯片比作车内的信息高速公路。如果莫得这样的信息高速公路，智能自动驾驶和智能座舱等哄骗就无法得到撑抓。因此，咱们推行上是在提供通讯的基础。如果把扶直驾驶比作一个通谈，如果莫得这个通谈，提醒就无法实时接管，实行可能会延后，以致可能接管不到完好的提醒。

传统的汽车也有通讯本事，但带宽较低，无法开心自动驾驶和智能座舱所需的大数据量。这就像咱们当今使用的 4G、5G 收罗，而传统汽车的通讯本事可能还停留在 2G 时间，光显无法开心当代汽车的需求。当今，车载以太网本事使咱们的汽车终线路访佛 4G 以致 5G 的通讯水平，这是从 2G 时间到当代通讯本事的巨大飞跃。

岑岭：在施展 SoC 具体是什么之前，我想先提一个不雅点：我和仲总以前齐是从事 IT 行业，这证明汽车智能化的推行是 IT 产业和汽车产业的会通。

以前，汽车有一套迥殊的通讯条约和组件，以及独处的 ECU 硬件开采模式；而 IT 行业则专注于计较和通讯。当今，汽车智能化等于将 IT 的通讯条约和计较架构引入汽车产业。简便来说，汽车将变成一个带轮子的智高东谈主机。天然，这个比方并不十足准确，但在移动性和通讯方面是准确的。汽车需要通讯和计较来撑抓智能化体验。从这个角度看，每个智高东谈主机齐需要一个 SoC，无论是麒麟 9000 如故高通 810，这些芯片决定了手机的智能化水平。汽车中也可能需要多个 SoC 来提供所需的千般计较能力，这是咱们提供的算力基础。

SoC 是异构计较的相聚，意味着不同的计较任务需要不同类型的芯片架构来处理。举例，CPU 是通用计较模式，但对特定任务可能恶果不高。这等于为什么英伟达开采了 GPU，最初用于图形处理，自后发现它允洽 AI 和深度学习计较。GPU 和 CPU 不错协同使命，各自单干，以提高计较恶果。

SoC 上有许多不同的计较中枢，如 CPU、NPU（用于 AI 计较的大限制并行计较）和 GPU（用于图形处理）。这些中枢被集成到一个芯片上，通过总线设立灵验集成，变成一个系统级的芯片，即 SoC（System on a Chip）。SoC 等于一个芯片上的计较系统，大概针对特定场景实行最高恶果的计较。

36 氪：一个时局是，新能源车深信是咱们国度最强 ，但在智舱智驾鸿沟群众耳闻则诵的中枢芯片基本如故在用外洋的。国产车规级芯片这个"卡脖子"的问题是不是还存在？

仲建锋：连年来，咱们在许多鸿沟齐取得了显赫的冲破，格外是在汽车行业。与三年前比拟，整车行业有了巨大的越过，新能源车的渗入率照旧达到了 50%，而三年前仅有百分之十几。这标明国内整车制造能力跟着新能源汽车的兴起而得到了提高。

在芯片鸿沟，这几年也取得了显赫的推崇。许多鸿沟齐终线路从无到有的升沉，宽广芯片厂商暴露，推出了许多居品。这在智能座舱和自动驾驶这两个主才智域尤为光显，一些车厂照旧推出了商用的车规级芯片。举例，自动驾驶鸿沟的地平线和黑芝麻，智能座舱鸿沟的芯驰和华为，齐取得了一定的冲破。

尽管如斯，仍然存在一些瓶颈问题，这与国内车规级芯片的合座发展阶段关系。由于芯片种类茂密，不同种类的芯片在市集上的竞争态势存在较大各别。一些鸿沟照旧不再存在瓶颈问题，但在某些鸿沟，如高安全鸿沟的能源戒指，由于波及安全问题，厂商在使用时会愈加严慎，需要永劫期的累积，因此渗入率仍然较低。在通讯鸿沟，由于本事门槛较高，外洋厂商较少，尽管新能源汽车、自动驾驶和智能座舱等鸿沟发展马上，但在车载以太网鸿沟，目下使用的仍然是外洋芯片。这标明在某些特定鸿沟，咱们仍然濒临一定的瓶颈。

岑岭：在汽车智能计较 SoC 这个新鸿沟，咱们起始要闭塞到汽车智能化还处于起步阶段，远未达到市集花式细主义时候。智能化才刚启动，尽管电动化的趋势照旧相对明确，包括电机、电控和电板本事齐在趋向程序化，中国供应商在这方面照旧取得了很好的市集面位，如宁德时间和国轩高科。

关联词，智能化鸿沟才刚刚启动，咱们称之为上半场电动化，下半场智能化。智能化的探索还在进行中，即使是像英伟达这样的公司，也莫得修复光显的上风。英伟达旧年在汽车鸿沟的芯片销量唯有 100 多万颗，占其总收入的 3% 不到，在全球汽车芯片市集的份额也相配小。全球每年坐褥 8000 万到 1 亿辆车，英伟达的销量比拟之下还处于相配初期的阶段。何况，英伟达的汽车芯片更多是从数据中心分享架构升沉而来，并不是特地为汽车经营的。高通的主要业务之前在手机鸿沟，但随入部下手机市集的萎缩，高通正在轻易插足汽车鸿沟。在智能座舱方面，高通可能会有一些生态上风，但手机的计较形态并不一定最允洽汽车座舱的计较需求。在自动驾驶鸿沟，英伟达天然有一定的影响力和哄骗，但远未达到支配地位。高通在座舱鸿沟的上风可能比英伟达在自动驾驶鸿沟的上风更大，但座舱鸿沟的计较形态也未细目。

因此，在智能化鸿沟，目下还远远谈不上存在瓶颈问题。中国领有辽远的哄骗市集，对制程的条款相对宽松，这为中国公司提供了与外洋公司竞争的契机。天然，如果咱们当今不发展，10 年后可能会濒临瓶颈。但如果当今就启动发展，那么在智能化鸿沟，群众齐处于兼并齐跑线，中国有很大的契机。

36 氪：作念为芯片厂商，拿到订单尤为进犯。请示两位目下跟国内的哪些车企有协作？具体是怎样样的协作格式？

仲建锋：车规级芯片在整车中的哄骗周期较长，门槛也相对较高。国内车企在罗致咱们居品方面取得了冲破，主要原因不错归结为三类：

智能化起始的企业：国内一些新兴车企在智能化方面作念得相配好，具有全球竞争力。这些企业对咱们这类用于智能化鸿沟的芯片有很高的支抓度和新需求。传统上，泰西整车厂的需求鼓舞了车规级芯片的发展，但当今智能化最具竞争力的整车企业在国内，外洋芯片厂商的需求开首主要如故泰西整车厂。如果咱们能字据国内车企的新需求界说居品，将具有很大的各别化竞争上风。渴望汽车等于咱们协作的一个典范。

L4 自动驾驶的企业：目下乘用车主要辘集在 L2+ 级别，但中低速无东谈主车照旧插足 L4 自动驾驶阶段。这些企业对外设条款相配高，外洋芯片在这方面的支抓不及。咱们的居品，如车载以太网芯片，大概提供更多的快速路接入，更允洽 L4 自动驾驶哄骗。咱们与武汉一家 L4 自动驾驶企业变成了协作。

国产化条款的企业：一些车企受到政府政策的影响，对国产化有明确条款。咱们需要潜入了解客户的需乞降痛点，这恰是咱们的契机所在。外洋芯片厂商已将研发中心迁出中国，其市集营销东谈主员在中国市集的影响力较弱，这为咱们提供了契机。国内整车厂在智能化方面的全球起始地位使咱们大概第一时期赢得起始需求，从而开采出起始的居品。

总的来说，咱们借助了国内新能源汽车的发展大势，并通过市集知悉找到了我方的中枢竞争力。奕泰微照旧推出了四款车规级芯片，这些芯片是全套居品，针对车载以太网在汽车哄骗鸿沟的不同需求，变成了整套惩办决策。就像高速公路有不同车谈和速率条款相似，咱们的居品也定位于不同的种类和速率，以开心不同客户的需求。

岑岭：目下，咱们与国内主要车企齐有样式协作。在汽车智能化的布景下，供应链体系正在发生变化。传统汽车供应链链条较长，包括从二级供应商（TIER two）到一级供应商（TIER one）再到汽车主机厂。芯片常常看成二级供应商，通过一级供应商集成到居品和惩办决策中，最终哄骗到汽车上，偶而还存在三级供应商，芯片以致不需要径直面向主机厂。

关联词，在汽车智能化之后，主机厂对芯片，尤其是智能计较类芯片的参与进程显赫加多。他们不仅参与芯片的选型，还对托付的具体条款有明确的需求。尽管主机厂常常不径直坐褥硬件，他们仍然需要一级供应商来完成最终托付。这使得供应链关系从线性升沉为更为详尽的三角关系，这是最显赫的变化。

在与车企作念贸易时，居品界说阶段至关进犯。你需要明确你的居品是否相宜产业趋势和客户需求。由于芯片开采周期至少为两年，从界说到流片，你需要预测两年后的需求，这自身等于一个挑战。当居品插足销售阶段，ToB 销售的原则无论是针对车企如故运营商齐是相似的。关节在于团结客户组织的战术需求，以及组织里面不同部门的诉求，并作念出相应的修起。但最终，是否大概为客户创造价值才是决定性的身分。

36 氪：特斯拉刚发布的 Robotaxi 莫得标的盘和油门刹车踏板。未来汽车是一个智能的载体，跟着芯片本事的发展，未来智能汽车会长什么样？

岑岭：这个问题我如实想考了好多。追忆一下，当第一代 iPhone 发布时，乔布斯在演示中提到了三个居品：一部新电话、一个新 iPod 和一个新互联网浏览器，终末他揭示这三个居品推行上是一个，那等于 iPhone。这在那时界说了 iPhone 的三个主邀功能。

但咱们当今还能用这三个功能来界说智高东谈主机吗？光显不成。智高东谈主机照旧远远超出了最初遐想的三个主邀功能。智高东谈主机与功能机最中枢的区别在于它提供了一个移动计较平台，由芯片、触摸屏、录像头、陀螺仪、GPS 等传感器以及操作系统（OS）构成，支抓了无数丰富哄骗的运行。乔布斯在发明 iPhone 时无法料意想微信、好意思团、Facebook 等哄骗的出现，但他创造了一个平台，使得这些哄骗得以出身。智高东谈主机是一个平台，而不是被任何一个单一功能所界说。

对于未来智能汽车的款式，我也无法真的知谈，但我信赖界说智能汽车的不会是某一个特定的功能，如自动驾驶、智能座舱或智能大灯。智能汽车的界说将来自于它底层的电子电气架构的转换，以及由此带来的计较和通讯平台。这个平台将有一个颐养的操作系统，并支抓通达的哄骗生态系统的富贵。因此，智能汽车不会被任何一个单一的功能所界说，而是会被其看成一个合座的计较和通讯平台的特色所界说。

仲建锋：智能汽车的未来形态是咱们正在想考的问题。传统汽车聚焦于提高驾驶乐趣，包括能源等方面，因为那时汽车需要驾驶员操作。未来的汽车会是什么款式呢？它起始如故一种出行器具。主抓东谈主刚才提到，未来的汽车不一定只是在地上跑，也可能在天上飞。无论地上如故天上，只须能将用户从小数带到另小数，就能开心用户的基本需求，用户的根底需求是到达主义地。

跟着 AI 本事的发展，未来的汽车将终了自动驾驶，以致无东谈主驾驶。特斯拉最近的发布标明，咱们离无东谈主驾驶的终了可能比预期更快。一朝汽车终了无东谈主驾驶，汽车对咱们来说就像坐公交车相似，咱们只需要从一个场合到另一个场合。在这种情况下，咱们在车上不错作念什么？文娱、看电影、玩微信、刷抖音等，这些行径会变得丰富千般。同期，汽车也可能成为移动办公室。

因此，未来的智能汽车将围绕用户的原始需求经营。当驾驶员的背负被闲逸后，汽车将为用户提供一个空间，就像咱们当今乘坐地铁、高铁或公交车时相似，用户不错在这个空间里作念千般事情。目下咱们可能只可刷手机，但未来汽车提供的丰富内容将使消费者更自得享受路径。

要而论之，未来的汽车将是一种以用户需求为中心的形态，提供不单是是运载，还包括文娱、使命和其他行径的详尽体验空间。

36 氪：中国车企在电动化、智能化上一骑绝尘，这对芯片的功能和性能提议了好多创新需求。在未来，智能汽车会不会像电脑相似通过一个 CPU 惩办悉数？

仲建锋：业界并不渴望用一颗芯片惩办悉数问题。尽管使用单颗芯片惩办悉数问题可能是群众最但愿看到的，但如果这样作念的本钱莫得上风，或者不成提高用户体验，那么厂商可能不会遴荐这样的决策。

推行上，汽车的电子电气架构正在发生要紧变化，照旧履历了三代的演进。目下主流哄骗的是第二代，即域控架构。而未来的第三代电子架构，包括聚焦的 SoC 算力芯片，将更多地开心用户需求，同期琢磨本钱身分以提高车辆的竞争力。咱们不错简便地琢磨东谈主形机器东谈主的比方，汽车不错看作是"趴着"的东谈主形机器东谈主，它们齐需要一个"大脑"来戒指。汽车里面需要多个"大脑"，因为汽车的不同部分，如自动驾驶、智能座舱等，齐有其特定的功能需求。未来，如果大概终了一个"大脑"戒指悉数功能，那将是最渴望的状态。但最进犯的是这种方式是否经济，是否大概为用户提供价值。跟着汽车架构的变化，咱们将看到更多对于如何终了这一方针的探索和创新。

岑岭： 这个问题相配专科，咱们参谋得也比较多。我的谜底很明确，不会唯有一颗芯片来惩办悉数问题。天然汽车未来的芯片数目会减少，但它们的详尽价值量会大幅高潮，这是咱们一启动就提到的。

目下，手机基本上是由一颗 SoC 芯片戒指的，天然手机内不单一颗芯片，但主控芯片等于 SoC。以前通讯的基带芯片和哄骗处理器 ( AP ) 可能如故分开的，当今也合二为一了。但汽车的情况不相似，汽车是一个复杂系统，用一颗 SoC 去惩办悉数计较需求，在格外长的一段时期内，可能齐不是最好决策。目下最好决策可能是第三代电子电气架构，但目下大多数车企还莫得十足终了这一架构。特斯拉可能是终特出最好的，但其他企业仍需努力。我不以为在可料想的未来，汽车会只用一颗 SoC 来惩办悉数问题。第三代电子架构与此访佛，它包括中央戒指器、区域戒指器和一些端侧实行器，变成了一个三级计较结构。

记忆一下，我以为汽车不会只用一颗 SoC 惩办悉数问题，但芯片的总和会减少，跟着向第三代架构的升沉，合座芯片数目会减少，但它们的详尽价值会大幅提高。

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