这是一股冰冷的寒潮。

跨国车企们，似乎整宿之间失去了钞智力，从扎堆开释的第三季度财报来看，净利润险些王人出现了断崖式着落。

对电动化比较激进的全球，三季度净利润下滑64%，即等于对成本管控到极致的丰田，净利润也下滑55%。其它日系品牌也王人出现了同比下滑，尽头是日产，净利润暴跌达94%。

随之而来的，就是车企的开源节流，试图通过裁人降薪的形势猛药去疴。

日产2024财年上半财年的贸易利润率唯独0.5%，为了自救，日产汽车贪图削减20%的全球产能，并在全球裁人9000东谈主。颇有壮士解腕意味的是，CEO身段力行，自发减去了一半月薪。

其他车企要么裁人关厂，要么调低全年预期，王人思尽快爬出谷底。

寰宇汽车行业遭逢寒潮，往时躺着数钱的车企，为什么不赢利了？单纯靠开源节流，还能规复往日的荣光吗？

01 裁人、减产、降薪

这股风暴的可怕之处在于无折柳时弊——连BBA也挣不到钱了。

良马跌得比较强横，三季度营收同比减少15.7%至324.06亿欧元，飞奔则是着落6.7%至345.28亿欧元，这是其近三年来最低单季数据。奥迪的营收相对最少，为153.22亿欧元，但跌幅也达到了5.5%。

和营收比拟，净利润也在大幅下滑，而且王人是两位数的下滑幅度。

像良马净利润约为4.76亿欧元，同比下滑83.8%；飞奔同比下降54%至17.19亿欧元；奥迪三季度贸易利润径直暴跌91%，仅为1.06亿欧元。

财报发出后，奥迪也被曝出将裁掉数千个岗亭，在德国将有约4500东谈主因此休闲，外媒称，奥迪的缠绵是裁人约15%。

举座来看，BBA的利润降幅均高于营收降幅，销量差、成本高是导致账面数据不颜面的主要成分。

飞奔CEO 康林松（Ola Källenius）称，亚洲消费者在购买豪车等奢靡时“变得相称严慎”，尤其影响了飞奔在华利润丰厚的S级车型的销售。

单看第三季度，飞奔在华销量为17.07万辆，同比下滑12.9%，为该季度单一阛阓中的销量最大跌幅。

何况撑腾飞奔在华超七成销量的仍是飞奔GLC、C级和E级是三大车型。更为高端的飞奔S级和迈巴赫等车型在国内品牌崛起冲击高端阛阓的配景下，竞争力大不如前。

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不单BBA，全球最大的汽车制造商之一全球汽车，也濒临着历史性裁人。

据媒体报谈，为镌汰成本并提升竞争力，全球汽车贪图至少关闭德国3家工场并裁人数万东谈主。董事会还但愿将扫数职工的月薪削减10%，并将有两轮的冻结薪资，导致2025年和2026年不会上调薪资。

最新财报清楚，德国全球汽车三季度净利润暴跌63.8%，其贸易利润同比下降41.7%，降至28.6亿欧元。

自本年4月以来，全球汽车的全球月销量均全球同比下滑。本年，全球汽车每季度的贸易利润更是呈现出同比下滑的趋势，断臂求生可能是现在最快奏效的聘任。

德系车销量低迷，怒斥车圈多年的日系车更是被动走上了裁人降薪之路。

日系车三巨头之一的日产汽车近期告示将全球裁人9000东谈主，并削减20%的产能。同期，首席奉行官内田诚从2024年11月起自发澌灭50%的月薪，其他奉行委员会成员也将自发相应减薪。

这些动作亦然为了改善日益恶化的财务情景。数据清楚，日产汽车2025财年第二财季（2024年7-9月）还是出现弃世，净弃世为93.4亿日元，远低于预期的收益490.7亿日元。

销量上，日产汽车也遇到了不小的挑战。尤其是在中国阛阓，本年前10个月，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大行状板块在内的累计销量为55.82万辆，同比下滑9.98%。

除日产外，本年10月，本田销量也同比下滑了42.2%至75440辆，畅达9个月走低；丰田汽车销量同比减少0.4%至172300辆，雷同亦然畅达9个月下滑。

02 利润率降至冰点

痛心的不仅是国外车企，国内也并不好过，以至更惨。

手脚也曾国内最大规模的汽车一哥，上汽集团第三季度营收为1425.60亿元，同比下滑25.58%，但净利润仅有2.8亿元，同比下滑93.53%。广汽集团本年前三个季度，净利润唯独1.2亿元，同比暴跌97.34%，利润率连1%王人不到。

雷同，长安汽车前三季度也堕入“增收不增利”的困境。2024年前三季度，长安汽车营收1109.59亿元，同比增长2.54%；净利润35.79亿元，同比下滑63.78%。

“赢利难”的阴云覆盖在扫数这个词传统汽车行业上空，笔据乘联会数据，本年前三季度，汽车行业利润率仅为4.6%，来到了近10年最低。相较于卑鄙工业企业利润率6.1%的平均水平，汽车行业仍偏低。

为什么这些车企这样难赢利？

不难发现，国内传统汽车集团营收大幅下滑，其合股车型占据了大部分的产能和营收，营收利润下滑，与其合股车销量下滑有径直的关系。

以上汽为例，上汽全球、上汽通用、上汽通用五菱也曾的这三大利润奶牛，阐明王人很一般，最惨的是上汽通用，1-9月，上汽通用的终局累计销量为278485辆，同比大跌61.55%。

惟一莫得下滑的上汽智己，1-9月份累计销量同比增长147.96%至37492辆，但这个增幅放在集团的体系中，显得杯水救薪。

而且那些失落的跨国车企还有一个共同点，就是他们在中国阛阓的阐明，大宗王人不若何好。

比如良马在BBA阵营中是销量最高的，但在国内阛阓前9个月其累计销量52.4万辆，跌幅达到13.1%，是扫数阛阓中跌幅最大的，飞奔前三季度在华累计销量为 51.22 万辆，也同比下滑 10.2%。而奥迪在华累计销量为47.7万辆，跌幅达到8.5%。

比拟之下，理思、问界等新晋选手，倒是频繁在周榜上盖过BBA的风头，而比亚迪在10月份单月的销量就越过50万辆。

另一方面，价钱战亦然压倒这些车企的稻草。

笔据乘联会数据，本年1~9月，寰宇乘用车降价规模已达195款，越过2023年全年的150款，以及2022年的95款。

但脚下价钱战并莫得带来猜想中的“以价换量”，反而所以销耗车企盈利智力为代价，行业“失血”地方还在络续。

价钱战之下，汽车行业单车利润也在被约束压榨。

乘联会数据清楚，2017-2022年，国内汽车行业单车利润保管在2万元以上，2023年下滑至1.7万元。本年前9个月，国内汽车行业单车利润已降至1.6万元，其中9月仅为1.1万元。

当品牌溢价被击穿，东谈主们不再为LOGO买单，车企为了清库存降价，经销商为了糊口跟进，终末导致扫数这个词行业的利润合手续走低。

车企在如今猛火烹油般的“价钱战”下，要是要利润信守价钱线，就可能要濒临份额松懈，以至在阛阓中角落化的风险；一朝“以价换量”，忍痛扩大规模，也需要承担利润下滑，以至是弃世的可能。

就像李斌说得那样，燃油车正进入恶性轮回阶段，只可通过降价来保管阛阓份额。沟通词，价钱下降会损伤经销商盈利智力、品牌价值以及二手车残值。

在李斌看来，不管是纯电车照旧插混车，王人会加速对油车阛阓的替换速率。

03 阛阓需要什么就得造什么

弃世天然在加大，但也有企业征象独好，一些新动力车企自本年驱动，销量激增、扭亏为盈、事迹暴增。

最凸起的企业就是赛力斯，进入新动力造车四年、弃世约百亿，初次完好意思中报盈利之后，赛力斯迎来了事迹暴涨。

第三季度营收达到了415.82亿，同比增长636.25%；包摄于上市公司鼓励的净利润为24.13亿，较昨年同期扭亏为盈，何况一个季度就卓著了本年上半年16.25亿元的盈利规模。

伴跟着事迹和销量飞涨的还有成本阛阓阐明，财报发布更是资历了数次涨停，禁止发稿，赛力斯的总市值达到2118亿。

和赛力斯比拟，比亚迪更是赚得盆满钵满。

比亚迪第三季度完好意思营收同比增长24.04%至2011.25亿，同比增长24.04%，季度营收初次越过特斯拉。净利润达到116.07亿元，同比增长11.47%，毛利率达到20.8%。

本年前三季度，比亚迪依然是自主品牌中最“吸金”的车企，营收5022.51亿元，同比增长18.94%；净利润252.38亿元，同比增长18.12%。

此外，理思汽车也放心落地，第三季度营收达到429亿元，同比增长23.6%；净利润达到28亿元，畅达八个季度盈利。

但同为新动力车企的悲欢也不尽相通，仍盘桓在死活线的上新动力车企也不在少数。

不外复盘这些盈利的新动力车企，不难发现，混动正在成为新动力汽车增长的给力干将，尽头是曾被炮轰为“过期时候”的增程车型，成为不少新动力车企的救星。

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理思汽车，毫无疑问是扩充增程车型最有劲的选手，单月冲破5万台的得益，让不少新造车选手可望不行及。零跑汽车月销量冲破3万辆，成为继理思、问界后，又一家月销量破3万的车企，靠的亦然增程车辆的上市。

本年以来，极氪汽车、阿维塔、智己、埃安等也王人接踵告示推出增程车居品。尽头是，小鹏汽车不久前认真官宣要入局增程领域，将于2025年发布，蔚来也被曝出针对国外阛阓研发增程车型。

国内车企纷纷入局混动，是阛阓的需求使然，天然也稳当全球新动力海浪的趋势，国外电动化需求乏力，国外汽车巨头也纷纷推迟电气化程度，转而研发有内燃机参与的混动车型。

而且关于中国阛阓而言，基于国外阛阓的新动力近况，充电桩等基础智商的布局较少，中国汽车出海扩充纯电车型，难之又难。

不管是为了出海，照旧为了留在牌桌上，搞增程这样的“过期时候”也算是时间的聘任，至于其他弃世的品牌，就必须量才托福了。

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